Le Pont de l'Europe (1876) : l'industrie comme décor

Une poutre de fer barre la toile en oblique, énorme, et file vers le fond comme une lame. Nous sommes place de l'Europe, à Paris, sur le pont métallique qui enjambe les voies de la gare Saint-Lazare. Caillebotte peint cela en 1876, sur une toile d'un mètre vingt-cinq sur un mètre quatre-vingts, aujourd'hui au Petit Palais de Genève. Trois personnages marchent vers nous sur un trottoir qui fuit à toute vitesse. Un chien noir traverse le premier plan et lance le regard dans la profondeur. Et au-dessus de tout, ce treillis de poutrelles rivetées qui découpe le ciel. Le sujet n'est pas la promenade. Le sujet, c'est la structure.

Approchez-vous de la manière dont c'est construit, et vous comprenez d'où vient Caillebotte. Avant la toile finale, il a peint cinq études préparatoires. La plus grande est aujourd'hui au musée de Buffalo, dans l'État de New York. On y voit le squelette du tableau avant les figures : les lignes de fuite tirées à la règle, l'ombre portée du garde-corps en diagonale sur le sol, le grand X des poutres qui occupe presque tout l'espace. C'est presque abstrait. Cet homme a été formé chez Léon Bonnat et reçu à l'École des Beaux-Arts. Il garde un dessin charpenté, une perspective exacte, là où Monet dissout les contours. Sa modernité à lui, ce n'est pas la touche. C'est l'angle. Et c'est un angle d'appareil photographique : le point de vue très bas, les bords qui semblent bomber, la profondeur exagérée qui précipite le trottoir vers le lointain. Caillebotte regarde la rue comme un objectif grand-angle la regarderait, vingt ans avant que cela devienne un réflexe de peintre.

Il existe une seconde version de la scène, plus resserrée, conservée au musée Kimbell de Fort Worth, peinte vers 1876-1877. Caillebotte a repris son motif, rapproché le cadre, et là, les deux hommes au garde-corps deviennent le cœur du tableau. À gauche, un flâneur élégant, haut-de-forme et redingote claire, dont on a longtemps cru qu'il s'agissait du peintre lui-même. Les archives ne tranchent pas, alors disons-le au conditionnel. À droite, accoudé au même parapet, un ouvrier en blouse qui regarde passer les trains en contrebas. Deux mondes, séparés par rien d'autre qu'un mètre de fonte, et que la composition tient ensemble dans le même cadre sans qu'ils se parlent. Le social est là, mais il est peint, il n'est pas plaqué.

La même année, dans la même exposition impressionniste de 1877, Monet accroche lui aussi un Pont de l'Europe, aujourd'hui au musée Marmottan. Mettez les deux côte à côte, c'est un cours entier. Chez Monet, le pont disparaît presque sous un nuage de vapeur bleue et rose, les poutrelles fondent dans l'air chaud, la locomotive crache, tout tremble. Chez Caillebotte, rien ne tremble. Le fer est rivé, net, calculé. L'un peint l'atmosphère qui efface la machine. L'autre peint la machine elle-même, sa géométrie, son arête. Deux réponses opposées au même décor industriel, accrochées dans la même salle.

Descendez sous le pont, et vous tombez sur l'autre grand chantier de l'époque. Toujours en 1877, Monet installe son chevalet dans la gare Saint-Lazare et en tire une série, dont la toile la plus célèbre est au musée d'Orsay. La halle de fer et de verre y devient une cathédrale moderne, la vapeur monte vers la charpente comme un encens, la lumière passe à travers la verrière. La gare, lieu sans noblesse, entre en peinture par la grande porte. Caillebotte, lui, ne descend pas dans la halle. Il reste au-dessus, sur le pont, et fait de la charpente métallique non pas un fond, mais l'architecture même de son image.

L'idée du rail en peinture n'est pas tombée du ciel en 1876. Quatre ans plus tôt, Manet avait peint Le Chemin de fer, aujourd'hui à Washington. Une jeune femme assise, une petite fille de dos agrippée à une grille de fer, et derrière elles, à la place du paysage, un grand voile de fumée blanche qui monte des voies de Saint-Lazare. Chez Manet, le train est un mur de vapeur, une barrière, quelque chose qui se dérobe. Caillebotte va plus loin : il ne se contente pas de suggérer le rail derrière une fumée, il monte sur l'ouvrage d'art et en fait l'ossature de toute la composition. Le fer cesse d'être un arrière-plan inquiétant pour devenir une charpente assumée.

Cette façon de couper l'espace par une grande oblique, Caillebotte ne l'a pas inventée seul. Souvenez-vous de l'estampe japonaise, par où ce cours a commencé. Chez Hiroshige, dans l'averse soudaine sur le pont Shin-Ohashi, gravée en 1857, un pont barre la feuille en biais, tranché par les bords, et la pluie tombe en hachures obliques qui rayent toute l'image. Le hors-champ, la coupe franche, la diagonale qui structure : c'est la grammaire d'Edo. Caillebotte la reprend mot pour mot, mais il l'applique au fer parisien. Là où Hiroshige avait le bois d'un pont et les fils de la pluie, lui a les poutrelles rivetées et leur ombre. La leçon japonaise se rejoue en acier.

Deux ans plus tard, en 1878, Caillebotte peindra une Vue de toits sous la neige, aujourd'hui à Orsay : une mer de cheminées et de souches grises, sans une seule figure, presque rien que de la structure et du gris coloré. C'est le même appétit. Ce qui le retient, ce n'est pas la jolie scène, c'est l'ossature du monde moderne : le pont, la verrière, le toit, la trame de la ville. Avec Le Pont de l'Europe, il aura été l'un des premiers à oser dire qu'une poutre de fer pouvait tenir tout un tableau, et qu'un carrefour de gare valait bien une scène d'histoire. Reste à voir, dans le prochain épisode, qui paie pour que cette peinture-là existe.